Očekuje se više investicija u održivi razvoj zemalja Zapadnog Balkana
Marx.ba Investicije u Ciljeve održivog razvoja su u porastu, a istovremeno nedovoljne da odgovore na rastuće potrebe zemalja Zapadnog Balkana, naročito u kontekstu pristupanja EU i dostizanja Agende 2030. godine, poručeno je na otvaranju prve Akademije za finansiranje Ciljeva održivog razvoja za učesnike i učesnice iz šest ekonomija Zapadnog Balkana, koja je organizovana u Baru. Program Ujedinjenih nacija za razvoj (UNDP) pokrenuo je Akademiju za finansiranje Ciljeva održivog razvoja 2022. godine, a ova platforma, koja je sada otvorena za ekonomije Zapadnog Balkana, olakšava razmjenu iskustava i najboljih praksi, podstičući saradnju među vladama, privatnim sektorom i međunarodnim finansijskim institucijama, prenosi podgorička Pobjeda. Kako je istakla stalna predstavnica UNDP-a u Crnoj Gori, Ekaterina Paniklova, iako je istekla polovina predviđenog vremenskog perioda za njihovo postizanje, na globalnom nivou dosad je ostvareno svega 16 odsto ciljeva. Ciljeva održivog razvoja zahtijeva sinergijsko djelovanje javnih i privatnih investicija, jer su tradicionalni načini finansiranja nedovoljni za ostvarenje razvojnih ciljeva. Kako je navela, ovo je naročito značajno u kontekstu pristupanja zemalja Zapadnog Balkana EU, jer su procesi pristupanja EU i dostizanja Ciljeva održivog razvoja i Agende 2030 u najvećoj mjeri komplementarni. Državna sekretarka u Ministarstvu finansija Crne Gore, Bojana Bošković, istakla je da je dugogodišnja saradnja između UNDP-a i Crne Gore rezultirala značajnim pomacima na putu prema održivom razvoju Crne Gore. Skup je organizovan uz podršku globalnog Centra za održivo finansiranje UNDP-a, Regionalnog centra UNDP-a za Evropu i Centralnu Aziju u Istanbulu i Ministarstva finansija.
Dva miliona primjeraka: Duboki naklon za Hyundai Tucson, kako je putovao kroz historiju
N. D. Sa proizvodne trake sišao dvomilioniti Hyundai Tucson u Hyundai fabrici u Nošovicama, Češka (HMMC). Ovaj posebni primjerak obojen je u Sailing Blue Pearl boji i opremljen je 1.6 T-GDi HEV motorom, koji već sada stiže do svog budućeg vlasnika u Velikoj Britaniji. Ovaj broj naglašava status modela Tucson kao najpopularnijeg Hyundaijevog modela u Evropi, za šta zaslužuje duboki naklon, pa je najbolje osvrnuti se na sve što je urađeno u histioriji. Hyundai je jedan od najpopularnijih brendova automobila širom svijeta. Brend je zaslužan za izlazak vozila opremljenih tehnološki naprednim karakteristikama. Uz to, ravnoteža cijene i karakteristika je također važan faktor koji doprinosi njegovoj popularnosti. Iako brend proizvodi vozila od 1960-ih, počeo je proizvoditi SUV vozila 2000-ih. Uprkos tome što je relativno nov u kategoriji, Hyundaijev SUV pokazao se značajno dobro, posebno Tucson. Prvi model Tucson izašao je prije skoro dvije decenije i od tada ima izuzetne rezultate u SUV kategoriji. Prva generacija (2005-2009) Prvi model Hyundai Tucsona izašao je 2005. Automobil je proizveden na jako modificiranoj platformi Elantra. Prva generacija Tucsona bila je dostupna u tri različita nivoa opreme: GL, GLS i GLX. Ovaj SUV srednje veličine ima kraću visinu i šire međuosovinsko rastojanje koje zadovoljava njegovu robusnu vanjštinu. Rešetka hladnjaka bila je u sendviču između dva fara u obliku oka. Konture su bile prisutne na karoseriji koja se proteže od prednjeg do zadnjeg kraja. Za unutrašnjost, Hyundai se odlučio za jednostavan dizajn kontrolne table koji ima lako čitljive mjerne i mjerne uređaje. Udobna sjedišta su bila dostupna sa opcionim presvlakama od kože ili tkanine. Za maksimalnu zaštitu, u kabini su ugrađeni i bočni vazdušni jastuci. Ovu generaciju Hyundai Tucsona pokretao je 2,0-litarski 4-cilindrični motor uparen sa 4WD pogonskim sistemom i 4-brzinskim automatskim mjenjačem. Kako bi bio pogodan za terensku vožnju, tu su bili i prijenosna kutija niskog raspona, kontrola stabilnosti, kontrola proklizavanja i antiblok kočnice. Druga generacija (2009-2013) Druga generacija Tucsona predstavljena je na sajmu automobila u Frankfurtu 2009. Ova generacija je bila potpuno drugačija od starog Tucson modela. Druga generacija dobija veliki facelift sa redizajniranim eksterijerom i enterijerom. Stari farovi u obliku oka zamijenjeni su izduženijim i šiljastim farovima. Dok su prethodne konture zamijenjene oštrim uglovima i linijama koje idu od prednjeg do zadnjeg kraja. Na zadnjem kraju, vrata prtljažnika u stilu hatchbacka bila su prisutna da prate ovaj novi izgled Tucsona. Uz to, alu felge su bile u ponudi u svim nivoima opreme ove generacije. Unutrašnjost je također redizajnirana sa ažuriranom kontrolnom tablom, centralnom konzolom, stackom i udobnim sjedištima. Štaviše, zadnji ravan pod također pomaže u povećanju nivoa udobnosti. Ispod haube, 2,0 i 2,4-litarski motori su bili dostupni sa AWD pogonskim sistemom. Ovaj pogonski sistem je bio podržan od strane 5-brzinskog manuelnog ili 6-stepenog automatskog mjenjača. Feclift druge generacije (2013-2015) Facelifting verzija druge generacije Tucsona predstavljena je 2013. Prednja maska je redizajnirana sa velikim branicima i maglenkama. Uz to, ugrađene su lampe za projektore i LED dnevna svjetla i zadnja svjetla. Štaviše, bio je dostupan i opcioni panoramski stakleni krov sa krovnim šinama. Dužina međuosovinskog rastojanja je povećana, čineći kabinu prostranijom. U ovoj prostranoj kabini sa zavaljenim naslonom bila su prisutna sjedišta i držači za čaše. Za vozače je ugrađena blijedo-plava ploča s pozadinskim osvjetljenjem koja je pružala potrebne detalje u vezi sa vozilom. Da bi kabina bila prijatna, Tucson ima jonizator koji ubija klice i sistem kontrole klime. Međutim, ispod haube nisu primjećene nikakve značajnije promjene. 2,0 i 2,4-litarski 4-cilindrični motor i 6-stepeni automatski mjenjač bili su konstantni. Bio je dostupan i opcioni 2WD ili AWD pogonski sistem. Treća generacija (2016-2018) Treća generacija Hyundai Tucsona predstavljena je na Međunarodnom sajmu automobila u New Yorku 2015. Ova generacija je bila potpuno drugačija od starih modela Hyundai Tucson. Prednja maska ima prepoznatljivu Hyundai heksagonalnu rešetku hladnjaka, LED dvostruke projektore i LED dnevna svjetla. Međuosovinsko rastojanje je prošireno što povećava ukupnu udobnost i iskustvo vožnje. Po prvi put kupcima su ponuđene i opcione 19-inčne felge. Unutrašnjost je dorađena kako bi putnicima pružila vrhunsko iskustvo. Infotainment sistem sa ekranom osetljivim na dodir i instrument tabla presvučena kožom kao standardna oprema. Uz to, automobil ima i Blue Link sistem koji poboljšava ukupnu sigurnost vozila. Blue Link je podržan od strane Android sistema preko kojeg vozači mogu zaključati/otključati vrata, te pronaći i pratiti lokaciju svog automobila. Automobil je pokretao 2,0-litarski motor praćen 6-stepenim automatskim mjenjačem i AWD pogonom. Kako bi povećao svoje terenske sposobnosti, Hyundai je u treću generaciju Tucsona ugradio sistem za pomoć pri kretanju uzbrdo, sistem kontrole kočnica nizbrdo. Feclift treće generacije (2019-2020) U fecelift verziji Tucsonove treće generacije, farovi su redizajnirani i uvedena su podignuta dnevna svjetla. Dok su kočiona svjetla bila više sužena i uronjena sa vratima prtljažnika. Na prednjoj strani, veliki otvori za vazduh su također bili prisutni da upotpune oštru spoljašnjost automobila. Unutrašnjost je također redizajnirana sa nadograđenom komandnom pločom i novodizajniranim ventilacionim otvorima. Uporedo sa ovim, nadograđeni su i bočni retrovizor, instrument tabla i centralna konzola. Ponuda motora ostaje ista kao u trećoj generaciji. Međutim, ugrađeni su sistem za izbjegavanje sudara i sistemi za pomoć pri zadržavanju trake radi veće sigurnosti. Četvrta generacije (2020-danas) Najnovija generacija Tucsona je SUV-Coupe stil i ne liči na svoje prethodnike. Na prednjoj strani su prisutni velika rešetka hladnjaka, 3D dizajn farova i redizajnirani branici. Dok su bokobrani prisutni na oba kraja. Unutrašnjost ima ravnu minimalističku kontrolnu tablu sa instrument tablom sa dva točkića i velikim infotainment sistemom koji se nalazi u sredini. U ovoj generaciji dostupna su tri motora, 2,0-litarski, 1,6T-GDi smart stream benzinski motor i 1,6 T HEV hibridni motor. Oba motora su podržana režimima vožnje i terena. Dok je, radi veće sigurnosti, ugrađen Hyundai smart sense. Četvrta generacija Tucsona, koja je trenutno u proizvodnji, ima osvježeni dizajn, napredniju unutrašnjost i poboljšani paket dodataka. U 2023. godini proizvedeno je 244.495 jedinice, što čini otprilike 70 posto ukupne proizvodnje HMMC-a. Hyundai je također proširio izbor pogona trenutnom Tucsonu, te uključio hibridne i plug-in hibridne motore. Za oba alternativna pogonska sklopa vlada veliko interesovanje – 2 od 5 Tucsona četvrte generacije prodanih u Evopi su ili hibridi
Raste tržište litijum-jonskih baterija: Gradi se sve veći broj fabrika
Marx.ba Švedski proizvođač litijum-jonskih baterija Nortvolt razmatra planove za izgradnju nove fabrike u mjestu Borlenž u centralnoj Švedskoj, objavila je ta kompanija. Nortvolt je naveo da još nije doneo odluku o otvaranju fabrike, ali i da sprovodi stratešku reviziju lokacije i razgovara sa nekoliko strana, uključujući i tamošnju opštinu, prenio je Reuters. Portparol švedske kompanije navodi da je diskusija o tome još u toku, kao i da će obavijestiti javnost kada odluka bude donijeta. – Na osnovu potražnje naših kupaca i investitora trenutno smo u velikoj ekspanziji što se posla tiče, ne samo Švedskoj, već i u Njemačkoj i Kanadi, rekao je on. Nortvolt je 2022. objavio da je kupio staru fabriku papira u Borlenžu i da će je pretvoriti u novu gigafabriku sa potencijalnim godišnjim proizvodnim kapacitetom od više od 100 gigavat-sati katodnog materijala, kao i da će u njoj zaposliti do 1.000 ljudi. Kompanija je tada rekla da će fabrika igrati ključnu ulogu u realizaciji narudžbi od više od 50 milijardi dolara, kao i da će započeti prvu fazu izgradnje fabrike krajem 2024. godine. Proizvođač litijum-jonskih baterija ima jednu fabriku u funkciji u sjevernoj Švedskoj, drugu u izgradnji u Njemačkoj, a planira fabrike i u Kanadi.
Uskoro kreće masovna proizvodnja kineskog jeftinog automobila za Evropu: Poznata cijena
Marx.ba Stellantis će započeti prodaju Leapmotorovih električnih vozila na devet evropskih tržišta u septembru. Kineski jeftini auto Leapmotor T03 počeo se proizvoditi u Stellantisovoj tvornici u poljskom Tychyu. Prvi primjerci malog električnog vozila Leapmotor T03 sišli su s proizvodnih linija u tvornici prošle sedmice, napisali su iz Jefferiesa u izvještaju. Masovna proizvodnja zakazana je za septembar, prenosi Pd. Proizvodni troškovi u poljskoj tvornici iznose oko 400 do 500 eura po automobilu, slično kao u Leapmotorovoj bazi u Kini, u usporedbi s oko 1.000 eura u Italiji. Leapmotor planira izgraditi svoj C10 SUV u Kini i izvoziti ga u Evropu u početnoj fazi jer se ovaj model može prodavati po višim cijenama, navodi se. Stellantis će započeti prodaju Leapmotorovih električnih vozila na devet evropskih tržišta, uključujući Njemačku, Francusku, Italiju i Španiju. Početna cijena je na nivou 20.000 eura.
Pogled u budućnost: Porsche razvija digitalnog blizanca visokonaponske baterije
N. D. Baterije su ključne komponente električnih vozila – ne samo zato što značajno utiču na preostalu vrijednost. Proizvođači originalne opreme i dobavljači stoga žele razumjeti detalje o starenju ćelija baterija i sistema i utjecaju ponašanja/upravljanja u vožnji na njihov vijek trajanja. U tu svrhu Porsche Engineering razvija digitalnog blizanca visokonaponske baterije. Kako će se u budućnosti ponašati sistem za koji ne postoji dugoročna evidencija? Svemirska agencija NASA se decenijama bori sa ovim pitanjem. Njihove sonde, na kraju krajeva, često kreću u nepoznata okruženja opremljena najnovijom tehnologijom. Kako bi bolje procijenili životni ciklus svemirskih letjelica, NASA-ini istraživači su ranih 2000-ih razvili koncept “digitalnog blizanca” – prava letjelica je replicirana do najsitnijih detalja kao model u kompjuteru, a zatim je korištena za igranje nepoznati scenariji – decenijama putovanja, na primjer. Porsche Engineering koristi isti pristup optimizaciji visokonaponske baterije električnih vozila. – Moramo razumjeti kako će se ćelije ponašati na terenu na dugi rok – bez mogućnosti da se oslanjamo na dugogodišnje iskustvo, kao što je slučaj sa motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem, objašnjava Joachim Schaper, viši menadžer AI i velikih podataka u Porsche Engineering. Battery Digital Twin ima za cilj da pruži uvid u budućnost – digitalni prikaz baterije radi tačno kao original i pruža informacije o očekivanom procesu starenja. Također se može koristiti za poboljšanje vijeka trajanja i performansi baterije. Stručnjaci za umjetnu inteligenciju iz Porsche Engineeringa u Njemačkoj i Češkoj Republici stoga u potpunosti rade na Battery Digital Twinu. Sa sve većim zahtjevima za izdržljivošću baterija, ne samo u pravnoj sferi, ova tema je vrlo važna. Od avgusta ove godine, svako ko pusti baterije u promet u Evropskoj uniji morao je da pruži informacije o performansama i trajnosti u skladu sa novom Uredbom o baterijama EU (BATT2). Američka država Kalifornija već je postavila minimalne standarde – od 2030. godine, električna vozila moraju i dalje postići najmanje 80 posto svog prvobitnog dometa nakon deset godina ili 150.000 milja (241.000 kilometara) pređenih kilometara. Ovo je propisano od strane Kalifornijskog odbora za vazdušne resurse u svojoj uredbi „Advanced Clean Cars II“ iz novembra 2022. Slična uredba bi se mogla primijeniti u EU u budućnosti. Stoga je od suštinskog značaja da proizvođači originalne opreme mogu pružiti precizne informacije o trajnosti akumulatora vozila. Otkrivanje obrazaca ponašanja Da bi stvorili digitalni blizanac baterije, inženjeri obezbjeđuju modularni, skalabilni okvir za integraciju postojećih i budućih komponenti modela. Osnova za ovo je modul performansi koji opisuje električnu sposobnost baterije na pojednostavljen način i može se graditi na utvrđenim pristupima kao što je model otporničkog kondenzatora. Osim toga, postoji složeniji elektrohemijski model koji simulira procese u baterijskoj ćeliji na nivou pojedinačnih čestica – interakciju između anode, katode i elektrolita. Drugi aspekt je termalni model, koji se može koristiti za predviđanje kako će baterija reagirati na hladnoću ili toplinu. Modeli su uglavnom zasnovani na laboratorijskim testovima sa pojedinačnim ćelijama ili ćelijskim modulima i njihova sposobnost predviđanja kako će se baterija ponašati u vozilu je ograničena. Stručnjaci u Porsche Engineeringu stoga koriste stvarne terenske podatke preuzete sa testnih vozila ili ispitnih stolova na kojima se testiraju ćelije. Oni se dopunjuju podacima iz flote, pod uslovom da korisnici učestvuju u programu razmjene podataka. Uz pomoć terenskih podataka, AI algoritmi su obučeni da prepoznaju obrasce ponašanja korisnika u vožnji. Odstupanja temperature ili napona u pojedinačnim ćelijama, na primjer, mogu ukazivati na prijevremeno trošenje i abnormalnosti. Međutim, AI može prepoznati samo aspekte za koje postoji postojeća baza podataka na terenu. Ne može predviti dugoročne efekte starenja, jer jedva da postoji e-vozilo na putu koje je starije od četiri godine. To je razlog zašto inženjeri u Porsche Engineeringu spajaju dva svijeta. – Uspjeh leži u kombinovanju postojećih komponenti zasnovanih na modelu sa metodama umjetne inteligencije, objašnjava Adrian Eisenmann, razvojni inženjer u Porsche Engineeringu. Neki startupi već usmjeravaju svoj isključivi fokus na analizu podataka o baterijama. Međutim, samo gledanje ćelija i modula nije dovoljno, naglašava Schaper. Potrebno vam je i sveobuhvatno poznavanje procesa u vozilu. Porsche Engineering je kod kuće u oba svijeta: na primjer, inženjeri su razvili velike dijelove sistema upravljanja baterijom za Porsche električna vozila, kao i impulsne pretvarače za pogonski sklop. Istovremeno, Porsche Engineering takođe zapošljava visoko specijalizovane naučnike za podatke o baterijama. Inicijalna funkcija u Porsche Engineeringu Kina pod nazivom “Predviđanje popravka” već je proizašla iz rada na digitalnom blizancu baterija. Zasnovan je na algoritmu mašinskog učenja koji prati podatke o bateriji i upozorava na znakove habanja ili abnormalnosti. – Ovo omogućava da se kupac proaktivno obavještava, kaže Lars Marstaller, vlasnik proizvoda za analizu baterija u Porsche Engineeringu. Funkcija predviđanja također skraćuje posjete radionici, jer se potrebni rezervni dijelovi mogu naručiti u ranoj fazi. Individual Battery Twin Rad na Battery Digital Twinu započeo je prošle godine i dobro napreduje. Porsche Engineering je već napravio prototipove elektrohemijskih i termičkih modela, koji su sada kombinovani sa AI analizama. Ali posao je izazovan – podaci iz vozila sa različitim termalnim sistemima i sistemima za punjenje moraju se spojiti, a laboratorijski modeli su često složeni i zahtevaju mnogo računarske snage. Simulacijski modeli se postupno parametrizuju s terenskim podacima kako bi bili još realističniji. Prijave prototipa se očekuju ove godine. Dugoročni cilj nije samo stvaranje opšteg digitalnog blizanaca baterije, već i digitalni prikaz pojedinačnih akumulatora vozila. Mogao bi raditi u oblaku i, po želji, kupcu dati upute kako produžiti vijek trajanja baterije bez ugrožavanja performansi pogona. Poznati su neki faktori koji pozitivno utiču na trajnost: Stanje napunjenosti (SoC) treba održavati konstantnim između 30 i 70 procenata i treba izbjegavati ekstremne spoljašnje temperature. Ovo su, međutim, samo neki od mnogih faktora. – Starenje baterije je složena interakcija mnogih faktora koje je teško razdvojiti, posebno na terenu, kaže Eisenmann. Na kraju, možda će čak biti moguće prilagoditi vozilo uz pomoć digitalnog dvojnika. – U budućnosti možete analizirati stil vožnje kupca na zahtjev i promijeniti parametre u sistemu upravljanja baterijom na način koji minimizira habanje, može zamisliti stručnjak Marsteller. Osim toga, digitalni blizanci bi mogli pružiti važne uvide u razvoj novih baterija – potencijalno čak i izvan automobilske industrije. – Znanje o ćelijama moglo bi se primijeniti i na kamione,
Bicikl na vodik se napuni za nekoliko sekundi
Marx.ba Kao što je poznato, vodik je gorivo budućnosti za automobile, a pogon na vodikove gorive ćelije se već može naći i u električnim biciklima. Švicarska kompanija HydroRide Europe AG proizvodi električne bicikle HYRYD s vodikovim gorivim ćelijama, a u ponudi ima i kompaktnu stanicu za dopunjavanje spremnika vodikom. HydroRideov kompaktni generator vodika može proizvesti 20 g vodika iz 200 ml pročišćene vode u otprilike pet do šest sati, a stanica za punjenje se može napajati i solarnim pločama umjesto korištenja struje iz električne mreže. Vodik se prenosi u spremnik nalik na bocu visok 25 cm pri unutrašnjem pritisku od jednog megapaskala. Stavljanjem spremnika u okvir HYRYD e-bicikla napaja se ugrađena goriva ćelija od 180 W i nudi do 60 km dometa, nakon čega se istrošeni spremnik može zamijeniti novima, za što tvrde da traje između tri i 10 sekundi. HydroRide u svojoj ponudi ima e-bicikl za prigradsku vožnju, sportski model i kompaktni sklopivi gradski bicikl koji teži 19,5 kg. Svaki ima motor na zadnjem krajem za pružanje pomoći vašem pedaliranju i omogućuje brzinu do 23 km/h. Kompanija ujedno razvija infrastrukturu postaja za izmjenu spremnika, na kojima se vozač kojem ponestaje H2 može zaustaviti, izvući “napunjeni” spremnik, i instaliratiga u HYRYD e-bike, a potom potrošeni modul ostaviti u isti utor, gdje će se navodno ponovno napuniti koristeći sunčevu energiju. Što se tiče cijena, svi proizvodi HydroRidea su trenutno namijenjeni samo kompanijama za iznajmljivanje, a ne potrošačima, no ako će HYRYD bicikli postati popularni možda se nađu i na slobodnom tržištu. Kompanija je nedavno predstavila svoju liniju proizvoda na sajmu MicroMobility u Amsterdamu, a sada se priprema za Eurobike u Frankfurtu koji se održava od 3. jula.
Hoće li serijski Volkswagen ID 2all koštati manje od 25.000 eura
Marx.ba Kako navode britanski mediji, Volkswagenov električni automobil po cijeni ispod 25.000 eura bit će prikazan kasnije ove godine, a prodaja počinje 2025. Dizajnerski rad na serijskoj verziji Volkswagena ID 2all je završen i šef dizajna Andreas Mindt tvrdi da izgleda „još bolje“ od koncept verzije. Koncept ID 2all je dizajniran za oko šest sedmica, ali Mindt je rekao da se njegov tim učinio sve da bi bili sigurni da serijski model prati njegov stil i dimenzije. – Još je bolji od koncepta. Zaista mi se sviđa, i to je jedan od razloga zašto sam tako optimističan za našu budućnost, kaže Mindt i dodaje da im je pozitivna reakcija na koncept dala „mnogo vjetra u leđa za serijsku verziju“. Ovaj novi rival Peugeotu e-208 i Opel Corsa-e biće prvi model koji će koristiti dugo očekivanu MEB Entry platformu koju je razvila Volkswagen grupa. Također će dobiti i GTI varijantu, koja će biti predstavljena 2026. godine. VW će takođe koristiti platformu za krosovera verziju, poznatu kao ID 2X, koja treba da se pojavi 2025. godine. ID 2all koncept je dugačak 4050 mm, što ga čini nešto kraćim od aktuelnog Pola, ali njegovo međuosovinsko rastojanje od 2600 mm je znatno duže, što omogućava veći unutrašnji prostor. Ima prtljažnik od 490 litara, sa 1330 litara kapaciteta kada su zadnja sjedišta oborena. Električni motor će raspolagati sa 223 KS, a ID 2all ima predviđeni domet do 450 km. Platforma će se takođe koristiti za serijsku verziju koncepta Cupra Urban Rebel, budućeg crossovera Škode i drugog Volkswagen modela: kompaktnog crossovera koji će imati robusniji stil inspirisan modelima kao što su T-Cross i T-Roc. Kada stigne u proizvodnju, bitće ispod ID 3 u liniji električnih vozila kompanije, a VW ga opisuje kao „prostran kao Golf i jeftin kao Polo“. ID 2all prikazuje potpuno novi jezik dizajna koji će biti prisutan na svim budućim električnim vozilima kompanije. Ovo je dio velikog renoviranja brenda koji ima za cilj da, po riječima šefa Thomasa Shefera, „učini od Volkswagena pravi brend ljubavi“. Ta filozofija podrazumijeva da firma prihvata svoje naslijeđe kao ključnu tačku razlike od novih EV rivala, a ID 2all pokazuje jasne uticaje Pola i Golfa, sa tradicionalnijim stilom od ID 3. Platforma može da prihvati dve veličine baterija – 38 kWh i 56 kWh. Dok je maksimalni domet od 450 km predviđen za jedinicu od 56 kWh, početna verzija od 25.000 evra će imati manju bateriju. Volkswagen opisuje pogon, bateriju i tehnologiju punjenja kao „posebno efikasne“. Volkswagen tvrdi da će baterija od 56 kWh u ID 2all biti u stanju da izvrši 10-80% punjenja za oko 20 minuta i da će imati maksimalnu brzinu punjenja od 125 kW. Automobil ima maksimalnu brzinu od 160 km/h i vrijeme od 0 do 100 km/h za manje od 7,0 sekundi. Dizajner enterijera VW-a Darius Vatola je rekao da je koncept ID2all „pokazao novi pristup za sve modele“ i bio je odgovor na „nedavne povratne informacije kupaca“. Također postoji revolucija u pogledu upotrebe materijala, jer VW želi da ukine tvrdu plastiku, ljepilo, kožu i hrom. Skoro svaka površina u ID 2all je mekana na dodir, miješajući alkantaru i druge tkanine kao dio održivosti. Također postoji ograničena upotreba drveta i metala. Mindt je rekao da Volkswagen „prenosi DNK naših ikona u budućnost“, dodajući da je ID 2all „omaž Bubi, Golfu i Polu“. On je rekao da to pokazuje kako će se budući Volkswageni praviti na tri stuba dizajna: stabilnost, dopadljivost i uzbuđenje.
Scania dobila baterije za električne kamione: Ubrzava proizvodnju
Marx.ba Švedski proizvođač kamiona Scania pojačava proizvodnju električnih vozila pošto su počele da mu pristižu prethodno odložene isporuke baterija od domaćeg dobavljača Northvolta u fabriku u Sodertaljeu. Nakon otvaranja nove fabrike u septembru, Scania je započela proizvodnju tek u novoj godini, jer kompanija Northvolt nije mogla da isporuči obećanu robu. borio da isporuči ćelije koje je obećao. Scania u ovom trenutku dobija oko 16.000 do 20.000 ćelija sedmično od Northvolta, što je dovoljno za proizvodnju otprilike 20 električnih kamiona. Švedski proizvođač kamiona planira postići cilj elektrifikacije polovine svojih novih vozila do 2030. Do sada je Scania proizvela oko 100 električnih kamiona. – Apsolutno je tačno da pomalo zaostajemo za našim prvobitnim planom, rekao je direktor Tony Persson i dodao da „stvari sada idu prilično dobro“. Scania je osnovana 1900. godine kao fabrika bicikala u južnoj Švedskoj, a danas je ključni brend u okviru Volkswagena, čiji je dio od 2008. godine. S druge strane, Northvolt je često spominjan kao najveća nada Evropljana za izgradnju domaćeg lanca snabdijevanja baterijama, i odgovor na jeftinu kinesku konkurenciju, ali se zamjerio mnogima zbog pomenutih kašnjenja. Priliv jeftinijih baterija iz Kine, kao i slabija potražnja za putničkim električnim vozilima u Evropi, nisu ugrozili izglede za Northvolt, kaže njegov glavni finansijski direktor Alexander Hartman. Fokus na premium baterije kao što su one za Scania kamione je zaštitio kompaniju od pada na širem tržištu električnih vozila, poručio je Hartman.
Ovo je novi rekorder za električne hiperautomobile: Za 27 km/h brži od Nevere
Marx.ba Najbrži električni hiperautomobil na svijetu od prošloga tjedna više nije Rimac Nevera, nego – Aspark SP600. Projekt je to kompanija Aspark i Manifattura Automobili Torino, koji su uz podršku Bridgestonea i profesionalnog vozača Marca Bassenga, oborili brzinski rekord na stazi u njemačkom Papenburgu. Tokom službenog je testiranja spomenuti automobil na električni pogon zabilježio najveću brzinu od čak 438,7 km/h. To je tačno 26,7 km/h brže od Neverinog rekorda, koji je iznosio 412 km/h. Aspark SP600 razvijen je u Torinu, gdje je prošao kroz niz digitalnih i fizičkih testiranja u zračnom tunelu i na stazi, za što je japanski Aspark angažirao talijanski M.A.T., pa su Talijani zaslužni za njegov cijeli razvoj – od integracije pogonskog sklopa, preko dizajna ovjesa i šasije, baterije, kalibracije softvera pa do finalne proizvodnje. Razvoj je kulminirao 8. juna, kad je certificirani GPS instrument Racelogic V-Box registrirao najvišu spomenutu brzinu. Inače, tokom testiranja automobil je konstantno bio postizao brzine više od 420 km/h. Ovaj model varijanta je hiperautomobila Aspark Owl, koji se u Asparku razvija više od desetljeća. Posebno je prilagođen za postizanje brzinskih rekorda poput ovoga. Službeni podaci kažu i da mu je vrijeme ubrzanja od 0 do 100 km/h tek 1,72 sekundi, a drži i Guinnessove rekorde za najveću brzinu postignutu u utrkama na osminu i četvrt milje, piše Autonet.
Revolucionarno rješenje: S ovim betonom kuće postaju ogromne baterije
Marx.ba Obnovljivi izvori energije, kao što su sunce, vjetar, more i rijeke, nude čistu energiju koja može pomoći u smanjenju emisije ugljičnog dioksida i ovisnosti o fosilnim gorivima. Međutim ti izvori su povremeni, što znači da ne proizvode energiju kontinuirano. Sunce ne sja uvijek, vjetar ne puše stalno, a hidroenergija može biti ograničena sušnim razdobljima. Da bi se osigurala stabilna opskrba, potrebni su sistemi za skladištenje koji mogu pohraniti višak energije proizveden tokom perioda visokog prinosa i isporučiti ga kada je proizvodnja niska. Trenutno su baterije najčešće rješenje, ali one imaju svoje nedostatke. Litij je ključan sastojak u mnogim modernim baterijama, poput onih koje se koriste u električnim vozilima i prijenosnim uređajima. Međutim on je relativno rijedak i koncentriran u nekoliko regija svijeta. Ekstrakcija litija je energetski intenzivna i troši velike količine vode, a uz to može zagađivati lokalne vodne resurse toksičnim hemikalijama. Damian Stefaniuk i njegov tim na Massachusetts Institute of Technology (MIT) razvili su inovativno rješenje koje koristi beton kao sredstvo za skladištenje energije. Stvorili su tako uređaj za skladištenje energije poznat kao superkondenzator pomoću tri jeftina sastojka: vode, cementa i crnog ugljika (supstanca slična čađi). Crni ugljik – povećava električnu vodljivost betona, piše BBC. Superkondenzatori su uređaji koji mogu brzo pohraniti i otpustiti velike količine energije. Za razliku od konvencionalnih baterija, imaju duži vijek trajanja i mogu podnijeti mnogo više ciklusa punjenja i pražnjenja. Superkondenzator funkcionira zahvaljujući neobičnom svojstvu crnog ugljika – visokoj provodljivosti. Kada se on kombinira s cementnim prahom i vodom, stvara se beton pun mreža provodljivog materijala, nalik na male grane i korijenje. Kondenzatori se sastoje od dvije provodne ploče s membranom između njih. U ovom slučaju obje ploče su napravljene od cementa s crnim ugljikom, natopljenih u elektrolitsku sol, kalijev klorid. Kada se struja primijeni na ploče natopljene solju, pozitivno nabijene ploče akumuliraju negativno nabijene ione iz kalijevog klorida, a membrana sprječava izmjenu nabijenih iona između ploča, stvarajući električno polje. Beton i crni ugljik su jeftini i široko dostupni. Zbog toga bi proizvodnja betonskih superkondenzatora imala manji utjecaj na okoliš u usporedbi s vađenjem litija. Osim toga, beton je čvrst i dugotrajan materijal, što znači da bi superkondenzatori mogli imati dug vijek trajanja. Inovacija koju su razvili Stefaniuk i njegov tim predstavlja potencijalnu revoluciju u skladištenju energije. Ako se ovaj koncept pokaže učinkovitijim u većim razmjerima, mogao bi značajno doprinijeti rješenju problema skladištenja energije koji trenutno koče široku primjenu obnovljivih izvora energije. Superkondenzatori su vrlo učinkoviti u pohranjivanju energije, ali se razlikuju od baterija u nekoliko važnih aspekata. Mogu se puniti mnogo brže od litij-ionskih baterija i ne pate od istog nivoa degradacije performansi. Međutim superkondenzatori također brzo oslobađaju pohranjenu energiju, što ih čini manje korisnima u uređajima kao što su mobilni telefoni, prijenosni računari ili električni automobili, gdje je potrebna stalna opskrba energijom u dužem periodu. Prema Stefaniuku, ugljično-cementni superkondenzatori mogli bi značajno doprinijeti naporima da se globalna ekonomija dekarbonizira. – Ako se tehnologija može skalirati, može pomoći u rješavanju važnog problema – pohranjivanja obnovljive energije, kaže on. Stefaniuk te njegovi kolege s MIT-a i Instituta Wyss za biološki inspirirano inženjerstvo na Univerzitetu Harvard predviđaju nekoliko primjena za svoje superkondenzatore. Jedna od mogućnosti je stvaranje cesta koje pohranjuju solarnu energiju i zatim je oslobađaju za bežično punjenje električnih automobila dok se voze cestom. Brzo oslobađanje energije iz ugljično-cementnog superkondenzatora omogućilo bi brz poticaj za njihove baterije. Druga mogućnost je korištenje superkondenzatora kao temelja kuća. – Zamislite zidove, temelje ili stubove koji nisu samo nosivi elementi strukture, već također pohranjuju energiju unutar njih, kaže Stefaniuk. Tehnologija superkondenzatora nastalih od betona i ugljika još je u ranim fazama razvoja. Superkondenzatori nisu savršeni. Postojeće iteracije brzo ispuštaju energiju i nisu idealne za stabilan izlaz, potreban za napajanje kuće cijelog dana. Stefaniuk kaže da on i kolege rade na rješenju koje bi omogućilo da se njihova verzija od ugljika i cementa prilagodi podešavanjem smjese, ali neće otkriti detalje dok ne završe testove i objave rad.